Verso il full electric a gestione pubblica dei traghetti​

di - Sabato 09 Maggio 2026 ore 08:00

Si terrà a Portoferraio, lunedì 15 giugno prossimo, alla Gattaia, un convegno sull’elettrificazione dei traghetti, organizzato da T&E - Transport & Environment, in collaborazione con l’Associazione di Milano Cittadini per l’Aria.

T&E, cheha sede a Bruxelles ed è attiva anche in Italia, ha come mission la decarbonizzazione dei trasporti (auto, camion, aviazione, navi) e analizza l'impatto ambientale, monitora le emissioni reali dei veicoli (spesso superiori a quelle dichiarate) e promuove la mobilità elettrica.

Questo convegno cade all’interno della redazione definitiva della concertazione del bando per il servizio di Continuità Assistenziale Marittima tra Regione Toscana, Sindaci elbani e Cittadinanza elbana.

Già il 28 dicembre 2025 Rifondazione Comunista Isola d’Elba aveva scritto un post intitolato TRASPORTI MARITTIMI: UNA SOLA SOCIETA’ PARTECIPA – IL “MERCATO” HA FALLITO – OCCORRE UNA NUOVA POLITICA PUBBLICA. In esso si poteva leggere quanto segue: Complice il periodo delle festività è passata sotto traccia la notizia dell’esito fallimentare del Bando per la Continuità Territoriale relativo ai trasporti marittimi dell’Arcipelago Toscano. Ha partecipato solo un soggetto: la TOREMAR, attuale gestore. Si affermava che il Bando era un bando patacca in quanto ampiamente carente sia nell’identificazione delle esigenze del territorio, trascurando o fornendo risposte inadeguate per ampie fasce di popolazione residente e di bisogni; sia in ordine all’identificazione dell’offerta, ovvero delle potenziali compagnie di navigazione interessate. A questo punto, ci dovremmo aspettare da parte della Regione Toscana revisione della politica dei trasporti marittimi per l’Elba e le altre isole dell’arcipelago negli ultimi 20 anni. …

La privatizzazione fu originariamente voluta e sostenuta da un larghissimo campo di forze politiche e fu portata avanti dall’allora governo Berlusconi con l’assenso del centro-sinistra sotto l’egida dell’ideologia iperliberista in voga all’epoca. Il Governo italiano dismise le proprie partecipazioni nelle ex compagnie marittime pubbliche e con il Decreto Legge 135/2009 trasferì la TOREMAR alla Regione Toscana. La scelta della Regione fu quella di non gestire il servizio ma di affidarlo a privati. Con un primo bando di gara la gestione del servizio fu affidata al gruppo armatoriale Moby-CIN guidato da Vincenzo Onorato, ovvero all’unico diretto concorrente di TOREMAR sulla tratta di navigazione. La conseguenza fu l’istituzione di un monopolio con tutti i ben noti disservizi. Ma alla prima scadenza del contratto per la continuità territoriale la Regione Toscana riuscì a fare ancora peggio: all’esito di due separati bandi vendeva la flotta TOREMAR al Gruppo Onorato e assegnava il servizio sempre allo stesso operatore. In questo modo veniva archiviato ogni ruolo effettivo del settore pubblico dei trasporti marittimi e si lasciava questo settore vitale per la nostra comunità locale in balia delle alterne vicende ed alle variabili volontà del privato. …

Le conseguenze di questo tipo di politica sono sotto gli occhi di tutti: peggioramento ed inaffidabilità del servizio; navi vetuste; aumento dei tempi di navigazione; inquinamento delle aree portuali; costo dei biglietti altissimo. La privatizzazione è stato un fattore di sottosviluppo per l’Elba, un ostacolo al diritto alla mobilità degli elbani.

Sarebbe grave se la Regione Toscana decidesse di andare avanti su questa linea o, addirittura, pensasse di dare attuazione anche all’ultima parte del Bando, quella che prevede l’acquisto di nuove navi a spese della collettività da dare in uso gratuito al privato. Così al danno si aggiungerebbe la beffa.

A questo punto è quindi necessario procedere all’annullamento del Bando ed al passaggio ad una gestione pubblica. … In tutto il mondo ormai settori strategici dell’economia e dei servizi vedono una forte presenza pubblica e non si può ulteriormente perdere tempo e sacrificare i giusti interessi della popolazione dell’Elba.

Il 2 maggio scorso il Comune di Portoferraio ha emanato il comunicato-stampa dal titolo CONTINUITÀ TERRITORIALE MARITTIMA, I SINDACI ELBANI: "BANDO DA RIVEDERE, A RISCHIO I DIRITTI DEI RESIDENTI”, in cui si parlava di una riunione in videoconferenza indetta, il 29 aprile dal Prefetto di Livorno alla presenza di alcuni dirigenti della Regione Toscana, della Autorità di Sistema Portuale, della Direzione Marittima di Livorno e di tutti i sindaci dell’Isola d’Elba. Si riferiva che la Regione Toscana ha annunciato che il bando per l’assegnazione del servizio di continuità territoriale marittima per l’Arcipelago Toscano è in fase di chiusura, e che il servizio stesso sarà assegnato con decorrenza gennaio 2027. Si affermava: l’ulteriore preoccupazione per i problemi che permangono irrisolti ormai da anni, fra cui la necessità di controlli sul rispetto degli orari e delle partenze effettive delle corse in regime di continuità territoriale, la revisione degli orari invernali ed estivi prima della chiusura del bando, la valutazione sulla possibilità di aprire nuovi slot per le compagnie private che dimostrano la volontà di utilizzarli, alla luce soprattutto dell’evidente disimpegno della compagnia Moby … Evidenziava anche la necessità di dare maggiori informazioni sui contenuti del nuovo bando di continuità territoriale marittima, in quanto non è stata fatta abbastanza informazione sui suoi contenuti né fra gli addetti ai lavori né tantomeno fra la cittadinanza.

In risposta, nell’Agenzia d’informazione della Regione Toscana Toscana Notizie del 5 maggio scorso, si può leggere:

Continuità territoriale Arcipelago, Boni: "Bando frutto di concertazione, ormai prossima assegnazione"

“Il bando per l’assegnazione del servizio di continuità territoriale marittima per l’Arcipelago Toscano è stato pubblicato a giugno 2025, dopo un serrato confronto con il territorio portato avanti nella precedente legislatura ed una dettagliata presentazione pubblica. Attualmente è in fase di aggiudicazione e non è quindi possibile apportare modifiche ai suoi contenuti. Sarà invece possibile, in futuro, in corso di esecuzione, rivedere eventuali effettive criticità che si andranno a manifestare e portare migliorie”. Così l’assessore regionale ai trasporti Filippo Boni risponde alla richiesta, giunta da alcuni sindaci dell’Elba e dal prefetto, di rivedere il bando per la continuità territoriale marittima, ormai prossimo all’assegnazione ... Comunque nelle prossime settimane l’assessorato ha anche previsto un tavolo di confronto con gli enti locali sulla continuità territoriale marittima.

Sempre nei giorni scorsi Rifondazione Comunista Isola d’Elba ha pubblicato un post dal titolo TRASPORTI MARITTIMI: QUEL PASTICCIACCIO BRUTTO DEL BANDO PER LA CONTINUITA’ TERRITORIALE ED IL TARDIVO RISVEGLIO DEI SINDACI ELBANI, in cui è scritto: Abbiamo letto sulla stampa locale il recente intervento dei Sindaci elbani sul tema del bando per l’assegnazione del finanziamento per la Continuità Territoriale Marittima. Un intervento a dir poco tardivo visto che la Regione Toscana sta ormai perfezionando gli ultimi passaggi burocratici per l’assegnazione, o meglio per la ri-assegnazione, a TOREMAR del servizio. Da tre anni abbiamo scritto a più riprese che il BANDO era gravemente carente e completamente sbagliato. Di fronte all’immobilismo delle Amministrazioni locali il documento concludeva: A questo punto è necessario procedere all’annullamento del Bando ed al passaggio ad una gestione pubblica. Ai Sindaci, auspicando che il loro “risveglio” non sia oltre che tardivo anche momentaneo, chiediamo di far seguire alle parole i fatti concreti. Gli interessi dell’Isola d’Elba vanno difesi adesso.

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La proposta di T&E giunge dunque a proposito: è il momento che Regione, Armatori, Sindaci e Cittadinanza elbana si riuniscano per decidere il futuro. Si può scegliere tra i combustibili fossili e le energie rinnovabili; si può scegliere tra il continuare l’inquinamento di aria, acque e suolo o l’azzeramento delle emissioni; si può scegliere tra la malattia e la salute dei Cittadini e dell’Ambiente; si può scegliere tra il liberismo selvaggio e il bene comune. Se lo chiedessimo ai nostri figli, la risposta sarebbe ovvia!

In un suo post del 3 marzo scorso, intitolato Traghetti. Studio T&E: nelle grandi città portuali inquinano più delle auto. L’Italia è il primo Paese per emissioni di CO₂ prodotte durante i viaggi. La prospettiva dell’elettrico è soluzione fattibile e competitiva, si può leggere che le emissioni di CO₂ dei traghetti nei porti europei - 13,4 Mt CO2 - equivalgono a quelle di 6,6 milioni di automobili e che l’età media dei traghetti europei è di 26 anni, per cui rinnovare la flotta è urgente: oltre la metà della flotta di traghetti europei potrebbe essere elettrica entro il 2035. I traghetti svolgono un ruolo vitale nel collegare le isole europee alla terraferma, ma molti sono vecchi e inquinanti, con conseguenze negative per il clima e per la salute dei cittadini delle città portuali. Il Mar Mediterraneo, rispetto ad altri mari europei, emette più CO2 proprio a causa dei traghetti delle rotte brevi. Nel solo 2023, i 1.043 traghetti europei analizzati (su meno di 2.000 totali, molti dei quali di piccole dimensioni) hanno emesso 13,4 milioni di tonnellate diCO₂ — l’equivalente delle emissioni annuali di 6,6 milioni di automobili. Nella classifica europea dei porti più inquinati Genova è al 5° posto, Livorno è al 7°, Palermo all’8° e Civitavecchia al 9°; questa classifica non considera il porto di Portoferraio. Il 60% dei traghetti europei potrebbe essere elettrificato entro il 2035 e questa elettrificazione sarebbe economicamente vantaggiosa per il 52% dei traghetti europei e per i loro armatori. A differenza di altri segmenti del trasporto marittimo, i traghetti sono relativamente facili da elettrificare, grazie alle loro dimensioni più contenute e alle rotte fisse e programmabili. Il principale ostacolo alla diffusione su larga scala dei traghetti elettrici è rappresentato dalle infrastrutture di ricarica, ma il 57% dei porti avrebbe bisogno solo di punti di ricarica inferiori a 5 MW.

Per quanto riguarda l’Italia, il nostro è il primo Paese europeo per emissioni di CO₂ (2,4 Mt di CO₂) prodotte per via mare. Le emissioni italiane derivano principalmente dal traffico su rotte brevi e dalle soste nei porti (75%). La Norvegia, nonostante i suoi 1,2 milioni di viaggi, ha emissioni relativamente basse grazie all’elettrificazione, a rotte più brevi e imbarcazioni più piccole.

La flotta dei 167 traghetti italiani è già oggi tecnicamente sostituibile per il 51% da imbarcazioni full electric (a batteria); un ulteriore 26% potrebbe invece navigare in modalità ibrida; complessivamente questa riconversione sarebbe immediatamente conveniente nel 26% dei casi. In una proiezione al 2035, l’elettrificazione dei traghetti, oltre che tecnicamente fattibile, risulterà economicamente conveniente rispetto alle imbarcazioni alimentate con fonti fossili nel 67% dei casi, che salgono al 77% se s’include anche l’opzione ibrida. Rispetto ai sistemi ibridi, le conversioni full electric saranno, nei prossimi anni, molto più convenienti, in virtù della riduzione dei costi associati alle batterie. Per le rotte brevi (sotto le 12 miglia), la configurazione ideale è costituita da batterie a ricarica rapida: non serve trasportare batterie enormi (che appesantirebbero la nave), ma sarebbe sufficiente la ricarica opportunistica durante le operazioni di carico e scarico passeggeri (15-20 minuti). Sulle rotte brevi, inoltre, l’efficienza dei motori elettrici (oltre il 90%) supera di gran lunga quella dei motori a combustione (30-40%), riducendo lo spreco di energia primaria. Sebbene i costi iniziali per le batterie siano elevati, i costi operativi sono significativamente più bassi; soprattutto in considerazione delle fluttuazioni dei prezzi del petrolio e dell’introduzione di tasse sulle emissioni (ETS), navigare a batteria sta diventando più economico che usare il diesel marino.

Per quanto riguarda l’elettrificazione dei porti, Piombino e Portoferraio hanno requisiti contenuti (rispettivamente 39.5 GWh e 38.5 GWh, dove il numero di Gigovattora indica l’energia totale che si stima verrebbe consumata in un anno intero).

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Per T&E le isole antistanti Belgio e Paesi Bassi (principalmente le Frisone Occidentali in Olanda e le zone costiere belghe) sono state il laboratorio perfetto per dimostrare che l’elettrificazione non è un’utopia, ma una realtà operativa. Nel Canale del Mare del Nord, l’azienda di trasporti pubblici di Amsterdam (GVB) ha completato una transizione storica, sostituendo i vecchi traghetti diesel che risalivano addirittura agli anni ‘30 con una flotta di traghetti full-electric di nuova generazione. A ciò si aggiunga anche un’azione di protezione ambientale: nel Mare di Wadden, che è un’oasi ecologica tra Olanda e Danimarca, il silenzio dei motori elettrici e l’assenza di scarti oleosi sono diventati requisiti normativi. I traghetti elettrici olandesi hanno, infine, dimostrato di poter gestire volumi di traffico enormi (centinaia di migliaia di passeggeri l'anno) con tempi di inattività inferiori ai motori diesel.

Ma per l’Elba non basterebbero i piccoli traghetti di Amsterdam! Servirebbero navi simili alle E-ferry danesi (come la Ellen), che coprono 22 miglia con una singola carica. Bisogna inoltre tener presente che il Canale di Piombino non è un mare calmo come il Mar Baltico (dove opera la Ellen): una nave elettrica deve avere una riserva di potenza significativa per manovrare in sicurezza con mare forza 6-7, il che aumenta il peso delle batterie richieste. Sono molto curioso – e penso che tutti lo siamo! - di conoscere quale sia la soluzione che T&E proporrà nel convegno!

Come è ben documentato dalla trasmissione Report ((https://www.raiplay.it/video/2026/04/Laria-dei-porti---Report-26042026-d5774df5-03ae-4f3e-a8f9-5658872174d1.html), l’impatto sanitario e locale nei porti è di primaria importanza: l’inquinamento da ossidi di azoto (NOx) e da anidride solforosa (SO2) dei traghetti – che sulle auto sono abbattuti dai sistemi di catalisi - supera spesso quello del traffico stradale locale; l’elettrificazione eliminerebbe queste emissioni agli arrivi e partenze dei traghetti. Gli unici strumenti realmente efficaci per individuare i traghetti e le navi che non usano carburante legalmente a norma (che individuano cioè una presenza di SO2 tipica dei carburanti “sporchi”) sono i droni sniffer, promessi dall’Unione Europea ... ma finora è stata una promessa da marinaio! Un’accurata documentazione scientifica mostra che ossidi di azoto e anidride solforosa, pur avendo una nocività medio-elevata, non sono purtroppo i soli inquinanti; vi sono altri inquinanti, che hanno un comportamento gassoso (PM 0.1, VOC, Metalli pesanti, Idrocarburi, Diossine e Furani) e possono superare le mura di casa, accumularsi nell’ambiente indoor e determinare malattie decisamente gravi. L’estate elbana soffre, inoltre, di gigantismo: troppe auto per strade e porto troppo piccolo, con stazionamento di fila di auto e camion, il che determina un’iperconcentrazione di inquinanti ; a fronte del vertiginoso aumento del traffico estivo dei traghetti a Portoferraio, le valutazioni pubblicate dagli Annuari dell’ARPAT sembrano ferme ai dati grigi del 2020-2021, sembrano non considerare né i limiti fissati dall’UE per il 2030, né i limiti fissati dall’OMS, né le testimonianze dei cittadini che abitano a ridosso dei moli.

Un altro problema è che molti traghetti della rotta Piombino-Portoferraio vanno molto al di là dell’età della media dei traghetti del Mediterraneo, che è già alta (circa 27 anni). L’investimento per un traghetto full-electric è di circa il 25-30% superiore rispetto a una diesel, ma il rientro economico, dovuto al risparmio di carburante e alla minore manutenzione richiesta, è lento e sicuro nel tempo.

La criticità della rete a terra sembra essere risolta se l’elettrificazione delle banchine (cold ironing) avverrà entro i tempi previsti dal PNRR, se è vero che Terna ha rispettato il suo impegno di predisporre il terzo cavo sottomarino e se ENEL rispetterà l’impegno di fornire energia elettrica, possibilmente da fonti rinnovabili.

Se sì, allora la sfida del convegno del 15 giugno è il FULL ELECTIC DEI NUOVI TRAGHETTI E A GESTIONE PUBBLICA!

Per ora mi fermo qui.