Un manuale essenziale per seguire il CORRIDOIO BLU

di - Sabato 13 Giugno 2026 ore 08:00

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Ti propongo questo piccolo manuale per seguire il Convegno il CORRIDOIO BLU, organizzato da Transport & Environment (T&E, la principale organizzazione non governativa europea dedicata alla promozione di politiche per una mobilità a zero emissioni), con la collaborazione dei Cittadini per l’Aria (associazione ONLUS italiana che si batte per garantire a tutti il diritto di respirare aria pulita). L’argomento del Convegno - che si terrà lunedì prossimo, 15 giugno, dalle ore 10 alle ore 16, alla Gattaia di Portoferraio – è l’elettrificazione dei traghetti tra Piombino e Portoferraio.

Il contesto più ampio è il tentativo di riumanizzare l’Elba riconducendo l’interesse al profitto di parte all’interno del Bene Comune, della Salute dei Cittadini … sottoponendo l’economia del petrolio, della sopraffazione e delle guerre all’economia del Sole, della convivenza e della pace … riconducendo, insomma, l’Avere-sempre-di-più all’Essere, alla Vita, alla semplicità dell’etica.

La politica italiana, provinciale e vassalla, non sembra gran che consapevole del momento storico e fa della propaganda elettorale il suo programma condannando l’Italia a diventare un territorio di conquista per chi vive di profitto. E così nega le difficoltà energetiche del presente chiedendo di utilizzare fondi o margini di bilancio flessibili per sovvenzionare, in deroga al patto di stabilità, il taglio delle accise e ricevendo un rifiuto dall’Unione Europea (UE), che ha concesso solo una deroga rispetto all’efficienza energetica e alle fonti rinnovabili. E così la politica si rifugia nella propaganda di un mitico domani del nucleare, del 2050, mentre il Super El Niño, dovuto al riscaldamento delle acque dell’Oceano Pacifico, bussa alle porte del Mediterraneo contribuendo allo sconvolgimento climatico. Diventa allora necessaria la partecipazione, nel nostro piccolo, al Convegno!

L’analisi di T&E parte dal fatto che i traghetti e le navi da crociera contribuiscono in maniera importante al riscaldamento globale e moltissimo al degrado della qualità dell’aria e delle acque del Mediterraneo, che è un bacino quasi chiuso, per cui è più sensibile alle crisi termiche e all’inquinamento. Più di 1.000 traghetti nei porti europei emettono circa 13,4 milioni di tonnellate di CO2 all’anno e l’Italia risulta essere il primo paese in Europa per emissioni di CO2 e inquinanti prodotte dai traghetti. Nonostante i passi avanti tecnologici, le navi da crociera rimangono tra i mezzi di trasporto più impattanti: una crociera media, oltre a contribuire all’isola di immondizia che si è sedimentata tra l’Arcipelago e la Corsica, emette circa 250-350 g di CO2 per passeggero al chilometro, che è circa 3 volte l'impatto di un volo di linea combinato con un soggiorno in hotel; il 15% della flotta crocieristica attuale usa il Gas Naturale Liquefatto (GNL), che, sebbene abbatta quasi del tutto lo zolfo e il particolato, lascia sfuggire il metano, un gas serra molto più potente della CO2; anche se ferme in porto, queste navi devono tenere i motori accesi per l’elettricità a bordo (solo una minima parte dei porti mediterranei offre oggi il cold ironing). Ci sono poi i grandi yacht (sopra i 24 metri) che operano spesso in un cono d’ombra normativo, pur avendo un impatto per passeggero enormemente superiore: un superyacht può consumare fino a 500 litri di gasolio all’ora solo per mantenere attivi i sistemi di bordo (aria condizionata, stabilizzatori, dissalatori) e, oltre ai gas di scarico, causa danni fisici attraverso l’ancoraggio selvaggio, che distrugge le praterie di Posidonia oceanica. Nonostante le nuove regole, restano tre grandi criticità: a) molte navi usano filtri (scrubber) che lavano i fumi con acqua di mare per rimuovere lo zolfo, ma poi scaricano l’acqua acida e carica di metalli pesanti direttamente in mare; b) anche con meno zolfo, i motori marini emettono il particolato fine (PM al di sotto di 2,5), polveri sottilissime che restano sospese nell’aria delle città di mare; c) il turismo di massa è in costante crescita, rischiando di annullare i benefici dei motori più puliti. Dal 2024, le navi che scalano porti UE devono pagare per le proprie emissioni di CO2 (sistema ETS) e, nel 2026, questa tassazione copre ormai il 100% delle emissioni, costringendo le compagnie a investire in biocarburanti o idrogeno per non andare in perdita.

A differenza di altre categorie di navi, i traghetti operano su rotte fisse, prevedibili e su distanze relativamente brevi e hanno inoltre dimensioni più contenute, rendendo la transizione a tecnologie a zero emissioni molto più semplice. T&E spinge per un rapido rinnovo delle flotte obsolete (i traghetti della tratta Piombino-Portoferraio hanno tra i 20 e i 46 anni), iniziando dalle rotte brevi (quella tra i porti di Piombino e Portoferraio è una rotta breve, che si estende per 11,5-12 miglia nautiche); la scelta di Portoferraio come sede del Convegno è dovuta anche al fatto che è già realizzata l’elettrificazione delle banchine (cold ironing), collegata al sistema di accumulo del BESS (Battery Energy Storage System, quel contenitore situato in viale Teseo Tesei, dietro la Coop di Portoferraio). L’elettrificazione della tratta Portoferraio-Piombino e la sua maggiore economicità rispetto ai combustibili fossili nel lungo periodo potrebbero essere il prototipo su cui si modellerebbero oltre metà della flotta europea di traghetti e la gestione dei porti.

Il passaggio all’elettrificazione dei traghetti potrebbe essere realizzato in tre fasi: a) fase di transizione: il traghetto si dota di un sistema che colleghi le sue batterie interne alla presa del cold ironing e, al contempo, di un sistema di catalisi innestato sui suoi fumaioli; b) fase plug-in; un nuovo scafo acquisisce la dotazione del vecchio traghetto; c) fase di passaggio al full electric: viene sostituito nel nuovo scafo il sistema di alimentazione con diesel con il sistema di alimentazione elettrico.

L’UE si è fatta carico di questo problema, tanto che le Azioni Locali e i Criteri Ambientali Minimi richiedono che, a livello nazionale ed europeo, le prossime gare d’appalto per il trasporto marittimo verso le isole impongano riduzioni delle emissioni fino al -30%; l’obiettivo 2030/2035punta, inoltre, a elettrificare progressivamente le flotte, con stime che prevedono il 60% dei traghetti europei elettrificabile entro il 2035; il settore marittimo è stato integrato, infine, nel sistema europeo di scambio delle quote di emissione (ETS), che di fatto è una tassa sulla CO2 emessa. Dal 1° Maggio 2025 il Mar Mediterraneo è ufficialmente diventato la quinta Sulphur Emission Control Area (ECA) al mondo: tutte le navi sono obbligate a usare carburanti con un contenuto massimo di zolfo dello 0,10% (rispetto al precedente limite dello 0,50%), come il Marine Gas Oil o MGO. Il catalizzatore che gli traghetti attuali dovrebbero montare (e lo dovrebbe fare anche Toremar) è lo SCR semplice, già di per sé costoso, ma con una funzionalità di solo qualche anno; l’UE sta già, inoltre, spingendo per trasformare il Mediterraneo anche in una NECA (Nitrogen Emission Control Area), il che renderà obbligatori sistemi SCR avanzatissimi e molto più costosi degli attuali SCR (IMO Tier III) su tutte le nuove navi. Il passo finale per la salvaguardia del Mediterraneo è la Normativa Stage V, ora prevista solo per fiumi e laghi, che impone limiti di emissione di particolato severissimi e un sistema di catalizzatori costosissimi. I costi ETS e i costi attuali e futuri dei catalizzatori dovrebbero già di per sé orientare gli armatori verso l’elettrificazione.

Un altro motivo che orienta verso l’elettrificazione riguarda la salute: i traghetti emanano fumi che contengono agenti chimico-fisici che facilitano malattie, tra cui l’asma, la broncopneumopatia cronica ostruttiva (BPCO) e tumori localizzati al polmone e al resto dell’organismo. I limiti medi/anno fissati attualmente per la Qualità dell'Aria nei Porti e nelle Città dell’UE sono per il biossido di azoto (NO2) a 40 microgrammi per metro-cubo, per il particolato grossolano (PM 10) a 40 microgrammi per metro-cubo, per il particolato fine (PM 2.5) a 25 microgrammi per metro-cubo. Questi limiti di legge attuali sono però stati concessi dalla UE in attesa del 2030 per permettere ai singoli Paesi di rimettersi più in regola con la salute dei cittadini: la UE ha dimezzato questi limiti medi/anno per il 2030: per l’NO2 a 30 microgrammi per metro-cubo, per il PM 10 a 20 microgrammi per metro-cubo, per il PM 2.5 a 10 microgrammi per metro-cubo. La verità scientifica osserva, però, modificazioni cellulari anche con valori di inquinanti più bassi! Le Linee Guida dell'Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) stabiliscono i valori limite di media/anno, considerati sicuri per la salute umana, per l’NO2 a 10 microgrammi per metro-cubo, per il PM 10 a 15 microgrammi per metro-cubo, per il PM 2.5 a 5 microgrammi per metro-cubo. Ma basterebbe già l’obbligo del 2030 ad orientare verso la convenienza dell’elettrificazione.

Il porto di Portoferraio subisce uno stress pericoloso per la salute quando, come nel periodo estivo o nei ponti, gli arrivi e le partenze si succedono a ritmi incalzanti. I ritmi pulsanti delle emissioni giorno-notte e estate-inverno, propri del porto di Portoferraio rendono inadeguate le modalità istituzionali di misurare gli inquinanti attraverso centraline fisse che registrano le medie e non l’evento puntuale siano inappropriate. Alcune autorità sanitarie locali stanno iniziando a superare il limite della soglia di legge per passare a studi di Epidemiologia Locale, che si occupa di Valutazione di impatto sulla salute (VIS). Questi studi non chiedono Quanti milligrammi di sostanza X ci sono?, ma Quante malattie respiratorie/cardiovascolari in più abbiamo in questo quartiere rispetto a uno identico non portuale? E ancora: Senza badare alle “medie” (giornaliere o annuali) che cosa avviene al “picco” dello stazionamento in porto e della partenza del traghetto?

Un problema quanto mai ambiguo è quello delle navi da crociera nel porto di Portoferraio:

a) si prevedono nel porto di Portoferraio quest’anno 110 accosti crocieristici (che però riguardano una quindicina di navi, perché alcune navi ritornano più volte) con una crescita di circa il 30% rispetto al 2025; queste navi, anche se di basso tonnellaggio, inquinano per l’azione degli scrubber e perché da ferme consumano carburante per i servizi di bordo (una singola nave da crociera di medie dimensioni in sosta può emettere inquinanti in quantità paragonabili a diverse migliaia di auto); i generatori delle navi producono, inoltre, un rumore di fondo a bassa frequenza e vibrazioni che, specialmente nei mesi estivi con le finestre aperte, disturbano il sonno dei residenti; hanno infine un impatto sul paesaggio perché alterano lo storico profilo mediceo della calata;

b) lo sbarco simultaneo di centinaia (o migliaia, a seconda della stazza della nave) di passeggeri satura rapidamente le strette vie del centro; per permettere ai crocieristi di visitare il resto dell’isola, decine di pullman turistici devono muoversi contemporaneamente sulle già congestionate e strette strade elbane: l’incubo dei residenti che viaggiano è imbattersi in un cinghiale o in un bus;

c) il paradosso del turismo Mordi e Fuggi fa sì che i crocieristi non alloggino negli hotel dell’isola e molto spesso consumino i pasti principali (inclusi nel prezzo del biglietto) a bordo della nave; ne consegue che l’impatto economico positivo si concentri quasi esclusivamente su guide turistiche, bacheche di souvenir, taxi, bar e balneari; di contro, l’intera collettività subisce i costi ambientali, il calpestio del territorio e il sovraccarico nella gestione dei rifiuti urbani generati dal passaggio dei visitatori;

d) poiché la rada di Portoferraio ha una conformazione chiusa e un fondale prevalentemente fangoso, le manovre di ingresso, evoluzione e ormeggio di scafi con pescaggi importanti e potenti eliche di manovra creano un effetto frullatore, che, sollevando continuamente i sedimenti, intorbida permanentemente l’acqua della baia, con potenziali danni alla flora marina protetta (come le praterie di Posidonia oceanica) e all’ecosistema della rada;

e) l’adeguamento tecnico-funzionale (ATF) del porto di Portoferraio è un provvedimento approvato nelle sue linee fondamentali già dal settembre 2020, ma il fatto che incomba ancora, come una spada di Damocle, la dice lunga sul fatto che accontenti solo interessi di parte; si prevedono un allungamento di circa 64 metri della banchina per permettere l'attracco in sicurezza di scafi fino a 170 metri di lunghezza), la riorganizzazione dei piazzali (già in atto) e il dragaggio con approfondimento dei fondali necessari per i pescaggi delle navi da oltre 100.000 tonnellate (il dragaggio è un’operazione costosa, complessa e fortemente osteggiata perché smuoverebbe i sedimenti del fondale danneggiando la flora e la fauna marina).

Il Convegno non è certamente la sede per avere risposte sulle sorti del porto, che però sono da tener presenti. Come pure è da tener presente la mia proposta di ricalibrare il progetto dell’Architetto Massimiliano Pardi riguardante il Centro Storico di Portoferraio: io lo centralizzerei sull’Area Portuale e aggiungerei la costituzione di una Comunità Energetica Rinnovabile di Porto (CERP). Questa proposta andrebbe incontro sia agli interessi dell’Autorità Portuale, sia di Terna, sia del Sindaco e dei Cittadini di Portoferraio:

1) nei compiti dell’Autorità di Sistema Portuale (AdSP) rientra il compito di decarbonizzare i porti e adempiere ai mandati europei,

2) negli interessi di Terna rientrano la flessibilità e l’accumulo virtuale di energia per stabilizzare il sistema,

3) negli interesse del Comune di Portoferraio rientra la destinazione a famiglie e istituzioni cittadine di una quota dell’energia prodotta.

Sarà un Convegno utile? Già le sue conclusioni daranno una prima risposta a questa domanda!